Enkele Varianten

Alvorens verder te gaan met de beschrijving van het B3 draaistel zoals dat in Den Haag onder de serie 1000 (en 1200, 1300 en 2100) voorkwam, maken we pas op de plaats voor een oppervlakkige excursie naar allerlei PCC-ontwikkelingen die ons hopeloos zouden afleiden van het onderwerp ‘wel of niet misselijk’ als ik er al te diep op in zou gaan. Aan het eind van onze rondgang komen we dicht bij huis terecht - namelijk in Brussel waar men zo inventief was om gebruik te maken van tweedehands gekochte Amerikaanse componenten.

Ik ga voorbij aan enkele ontwerpen (B2A, B5, B10, B20, B30) die in kleine aantallen voor Amerikaanse bedrijven gebouwd zijn of het experimentele stadium nooit te boven zijn gekomen, dan wel bedoeld waren voor gebruik onder metrotreinstellen.

Dat laatste gebeurde overigens ook met trucks (B2 en B3) van gesloopte PCC-cars, met name in Chicago dat zich al vrij snel had ontdaan van een uitgebreid en druk bereden tramnet. Hier kregen de componenten uit honderden - nog lang niet versleten - PCC’s een zinvolle herbestemming onder het rapid transit materieel. Verderop zal blijken dat dit lang niet het enige succesvolle voorbeeld is van recycling van PCC-onderdelen.

De Brilliner

Een draaistel dat verwantschap toonde met de PCC-technologie, was de Brill 97ER1, ontwikkeld door The J.G. Brill Company in Philadelphia. Deze firma, leverancier van grote aantallen tramwagens aan tal van bedrijven in de VS en daarbuiten, had eerst deelgenomen aan het ontwikkelingsprogramma van de ERPCC, maar ging al snel zijn eigen weg. De Brilliner die eind jaren dertig voor het eerst in Atlantic City zijn oerlelijke, hoekige gestalte liet zien, had veel eigenschappen gemeen met de PCC-car, maar moest het afleggen tegen de gestroomlijnde concurrent. Slechts 32 in totaal zijn ervan gebouwd. Naast 25 stuks voor Atlantic City waren er ook eenlingen voor Cincinnatti, Philadelphia en Baltimore, maar deze drie bedrijven hadden meer fiducie in de PCC.

Toch was de Brilliner een geslaagd ontwerp dat een beter lot had verdiend. De problemen met snel slijtende onderdelen waren waarschijnlijk het gevolg van kinderziekten die genezen hadden kunnen worden als het tot massaproductie was gekomen. Door dit tragische gebrek aan succes trok Brill, eens één van de leidende Amerikaanse tramproducenten, zich uiteindelijk terug uit de wagenbouw.

Het 97ER1 draaistel had een rechthoekig vast frame met dwarsverbindingen, waarbij de aslagers waren gemonteerd in een vleugelframe dat kon draaien om een pinverbinding met het zijframe. Het andere einde van de vleugel werd gesteund door rubberen sandwich-veren waardoor de lagers de bewegingen van oneffen spoor konden volgen. De tractiemotoren - van het gewone PCC-type - waren parallel aan de assen gemonteerd, dus niet dwars daarop zoals bij de PCC-draaistellen. De rubbergeveerde resilient wielen waren van het fabrikaat Naco. De wagenbak had niet alleen een koningspen (aanzienlijk smaller dan die van de PCC’s) maar werd ook ondersteund door metalen platen. Qua rijgedrag werd dit draaistel als goed beoordeeld, zeker zo goed en geruisloos als de Clark B2. Voorzover ik weet werd men in de Brilliner niet misselijk.

Heel intrigerend is het feit dat de Tramways Bruxellois - grootverbruiker van tweeassige Brill-trucks - in samenwerking met de Belgische fabriek Haine-St. Pierre & Lesquin in 1944 een set 97ER1 draaistellen bouwde, die vervolgens in combinatie met een electrische installatie van ACEC werden gebruikt voor experimenten onder de vierasser 5018. In het hoofdstuk De Eerste Amerikanen kom ik hierop terug. Hier werd de basis gelegd voor de latere PCC-cars, al was het ook in Brussel de ‘echte’ PCC-techniek die het zou gaan winnen van die van Brill.

Britse varianten

Een andere ontwikkeling die interessant had kunnen worden, maar in de kiem werd gesmoord, was die van de PCC-car in het Verenigd Koninkrijk. Al in 1937 hadden de stad Leeds en de English Electric Co. plannen om een demonstrator uit de VS te laten overkomen, die een heel stuk korter zou moeten zijn dan wat in Amerika gebruikelijk was. Er werd een dergelijk voertuig op B2 draaistellen ontworpen - een linksrijdende versie van de gedrongen PCC’s van Washington DC. Naast de eenrichtingwagen voor Leeds werd er ook gedacht aan tweerichtingvarianten voor Liverpool, Blackpool en Glasgow. Er kwam allemaal niets van terecht.

Pussyfoot

In 1945, nog eerder dus dan La Brugeoise en ACEC, verwierven Crompton-Parkinson en Maley & Taunton een licentie van de TRC voor de Britse markt. Maar men heeft er veel minder plezier van gehad dan de Belgen. Het voertuig dat het meest tegen de all-electric PCC-car aanleunde was de 602 die in 1953 in Leeds ging rijden, dus zo’n zestien jaar na de eerste plannen van deze stad. Qua afmetingen kwam hij overeen met het PCC-voorstel van 1937, maar de gestroomlijnde, donkerrode wagenbak van de lokale autobusbouwer Charles H. Roe had alleen een middenbalkon.

De ‘Vambac’ electrische installatie van Crompton Parkinson was gebaseerd op het voorbeeld van de PCC-accelerator van Westinghouse. De draaistellen van het type HS44 - de eerste met railremmen op de Britse eilanden - hadden naar binnen gerichte bladveren en waren vaag geïnspireerd door het Clark B2 concept, waarvoor Maley & Taunton een TRC-licensie had. Deze fabriek had ook de rubbergeveerde resilient wielen vervaardigd (ook voor enkele Haagse 200-en overigens).

Helaas heeft de 602 nooit kunnen tonen waartoe hij in staat was. Het testprogramma in Leeds werd niet afgemaakt en resultaten zijn nooit gepubliceerd. Samen met de uiterlijk identieke, maar technisch totaal verschillende 601 (op lichtgewichtdraaistellen en met een electrische uitrusting van Metropolitan-Vickers) reed hij van 1954 tot ‘57 op een onbeduidende pendeldienst tussen Swinegate en Hunslet. Maar, zo getuigt Allan T. Condie, ”602 gave a smooth, ‘roll-less’ ride and was known by enthusiasts as Pussyfoot”. Sinds 1959 verblijft het unieke voeruig in het trammuseum van Crich, na een werkzaam leven van slechts zes jaar.

Weinig furore

Een electrische Vambac-installatie van Crompton Parkinson en HS44 draaistellen van Maley & Taunton zijn, na proeven bij de railcoaches 208 en 303, ook gebruikt in Blackpool bij de series 10-21 en 304-328 (Coronations). Een dubbeldekker met deze PCC-achtige technologie was de 1005 van Glasgow, maar die kreeg - door zijn hoge gewicht - niet de rubbergeveerde wielen die hij had moeten hebben. Bij latere verbouwingen gingen steeds meer van zijn PCC-kenmerken verloren.

Er bestaan nog tekeningen van PCC-enkeldekkers voor Glasgow, maar daarmee hebben we de Britse ontwikkelingen wel gehad. ”Inmiddels weten we dat de PCC-car in het Verenigd Koninkrijk weinig furore heeft gemaakt”, zegt Frits van Dam in hetzelfde artikel dat het uitgangspunt was voor deze studie. En zo kun je het zeker formuleren.

Pseudo-PCC’s

Er heeft nog meer PCC-achtigs rondgereden. In Zuid-Europa kwam het normaalsporige B2 draaistel sinds 1942 voor bij de proef-PCC’s van Fiat voor Turijn. Hun electrische installatie was niet gekloond van Westinghouse, maar van General Electric. En ook Milaan en Rome hadden trams met PCC-kenmerken, gebouwd door Fiat, Breda en Ansaldo (op B3 trucks).

De series 5200 en 5300 van Milaan waren ‘PCC-achtigen’ - alleen de 5451-5453 uit 1957-58 kunnen ‘echte’ all-electric PCC’s worden genoemd. Het drietal was technisch gelijk aan de Romeinse 8000-en, gebouwd in 1956 door Fiat-Officine Meccaniche. Deze serie van 20 stuks hield het uit tot het jaar 2000, maar wordt nu door de nieuwe lagevloertrams overbodig gemaakt. En dat terwijl de oudere gelede series 7000 en 7100 (rammelende en bonkende geesteskinderen van dottore Mario Urbinati) nog mogen blijven rijden - maar daar gaan nu eenmaal meer mensen in.

In Spanje werden er van het Turijnse type pseudo-PCC’s afgeleid voor Madrid (op B2’s) en Barcelona (op B3’s), waarbij naast Fiat ook Maquitrans als fabrikant actief was. Amerikaanse patenten kwamen er officieel niet aan te pas. In feite werden ze schaamteloos gekopieerd. In elk geval werden er aan de TRC geen royalties betaald.

Helemaal aan de andere kant van Europa stelden Göteborg en Norrköping PCC-achtige vierassers van Hägglund, ASJ en ASEA in dienst zonder gebruik te maken van PCC-patenten. De enige Zweedse stad met (twee) ‘echte&apos PCC-cars was Stockholm. Maar daarover meer in het volgende hoofdstuk.

Oost-Europa

Het voormalig Oostblok werd een grootverbruiker van de PCC-car. La Brugeoise en ACEC probeerden vaste voet te krijgen op de Joegoslavische markt, maar het bleef bij vijf PCC’s naar Brussels model voor Belgrado (plus de 24 stuks die van de NMVB werden gekocht). Het was de Tsjechische Tatra-fabriek die een eigen versie ontwikkelde voor de Oost-Europese landen. Er zijn heel wat meer Tatra-PCC’s geproduceerd dan Amerikaanse, Canadese en West-Europese bij elkaar: het totaal wordt op enkele tienduizenden geschat, verdeeld over slechts enkele standaardtypen.

De op Westinghouse gebaseerde electrische installaties en tractiemotoren en de B3 draaistellen zijn in principe uitwisselbaar met die van bijvoorbeeld de Haagse en Brusselse PCC’s. In tegenstelling tot de Belgische licentiehouders heeft Tatra zich nauwelijks bekreund om verdere ontwikkeling van het PCC-concept. Er werden gewone resilient wielen gebruikt en het rijgedrag van de snel roestende Tatra’s op de beroerd liggende trambanen was vaak belabberd slecht.

En ook de Poolse Konstal-wagens hebben een technologie die van de PCC is afgekeken. Om maar niet te spreken van wat er in Sint-Petersburg rondrijdt. En aan de andere kant van de aardbol, down under in Melbourne, is ook geëxperimeenteerd met PCC-vindingen, deels gefabriceerd door het Belgische ACEC. Het voert te ver om dat hier allemaal te bespreken.

Brusselse varianten

Dichter bij huis kennen we het Clark B2 draaistel alleen van de Brusselse derde reeks 7081-7155 uit 1957. Daarvan waren de trucks en electrische uitrustingen afkomstig uit 79 gesloopte PCC’s van de serie 501-585 van Kansas City. Hetzelfde type (de variant B2B met een combinatie van stalen en rubberen veren) werd gebruikt onder de 1725-1799 van Pittsburgh, een serie met airconditioning die speciaal voor buitentrajecten bedoeld was. “Actually, the ride with the B2B was quite exceptional”, vertelt Jim Holland, “it felt more like a ride in a plane on a good day. And even on bad track, the car body would respond in very slow motion to track irregularities. Couple this slow motion with a car and totally sealed windows, fans in the roof for ventilation (which was still inadequate) and one could easily get sick.”

Eerder al vermeldde ik dat de MIVB de loop van de B2B verbeterde door vier verticale schokdempers te monteren. Proeven hiervoor werden genomen in de jaren 1956-60 onder de 7042 en 7043 uit de eerste reeks. Deze trucks - bogies of boggies zeggen ze in België - uit 1947 zijn nu niet meer in gebruik; de even oude B3’s gedeeltelijk nog wel.

Van ‘t Hoogerhuijs meldt dat kenners het verschil tussen de 7000-7080 en de 7081-7155 kunnen zien aan de wielen, maar die vormen niet het belangrijkste onderscheid. Ook zegt hij dat de 7155 “fraai ten toon” stond op de Expo ‘58. Dat deed hij inderdaad, maar dan wel op B3 bogies van La Brugeoise. Naar ik aanneem gebeurde dat omdat de Belgische industrie zich moeilijk kon presenteren met afgedankte spullen uit Amerika. Een draaistel op de Expo werd aangedreven om de werking van de PCC te laten zien.

PCC 7155

Expo Brussel 1958: de wereldtentoonstelling vertoont glimmende pronkstukken van de Belgische voertuigindustrie! PCC 7155, geflankeerd door een werkend B3 draaistel met standard-resilient wielen (foto H. Hondius).

Na de tentoonstelling reed de 7155 een tijdje met zijn B3’s en pas later kreeg hij B2’s uit Kansas City. Ook naderhand zijn er wel eens draaistellen uitgewisseld tussen de diverse Brusselse reeksen - zo reden de 7090 en 7129 op het eind van hun loopbaan met B3’s. De andere vierassige PCC-series van Brussel reden of rijden namelijk op bogies van het model B3. Dat geldt ook voor de vierde reeks 7156-7171 uit 1970-71 die is opgebouwd met componenten van de serie 401-417 uit Johnstown, Pennsylvania. Deze laatste draaistellen van de Saint Louis Car Co. uit 1947 rijden nu nog.

Dat zij na ruim een halve eeuw nog volop meedraaien zal wel te maken hebben met het feit dat ze tot 1970 weinig kilometers hebben gemaakt. Johnstown - een vlek ter grootte van Zutphen - had een gezapig trambedrijfje en na de opheffing zaten deze trucks tien jaar in het vet.

In het volgende hoofdstuk kijken we hoe zo’n B3 er uitziet - heel anders dan de B2.